我还不确定已经交付和即将交付的甲醇燃料替代船是不是会投入运行就开始使用甲醇燃料，我也不确定已经投产和即将投产的绿色甲醇项目是不是能够如期达产，但至少，这是目前供需量最大、也是计划进度最匹配的氢基能源规模应用的场景。
1 氢基燃料船需求或已爆发
根据香橙会氢能数据库统计，2025年全年，全球共签约499艘、交付484艘替代燃料船舶，其中2025年甲醇燃料船舶签约订单和交付船舶共约140艘，氨燃料船舶签约订单6艘。氢基能源燃料船舶新增布局数量约占2025年新增布局的替代燃料船舶数量的15%。
截至2025年12月31日，全球已明确采用甲醇动力的船舶（包括已投运、订单/在建/改造的船舶）总数已达439艘，相较于年初甲醇燃料船舶布局数量300艘增加了约140艘，同比增加了约47%。其中，2025年底处于“订单/在建/改造”状态的船舶高达334艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶总数的76%；已投入实际运营的船舶为105艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶总数的24%。
如果这439艘船舶全部投运且使用甲醇燃料，其潜在的年度甲醇需求量约为1107.3万吨。其中：334艘船舶订单甲醇燃料年需求高达846.2万吨，占总需求的76%。105艘已投运船舶甲醇燃料年需求为261.1万吨，占总需求的24%。
已经下水或未来几年陆续下水的双燃料船是否采用绿色甲醇或绿氨，一方面取决于国际海事组织减碳的时间表，另一方面也取决于绿色甲醇和绿氨的供给能力和供给价格。显然，绿色甲醇依然是航运领域替代燃料中最大的新生力量。
2 全球绿甲供给能力爆发
根据截至2025年末的最新行业数据，已公布的绿色甲醇与绿氨项目数量如表1。
表1 全球及中国绿色甲醇和绿氨累计项目
数据来源及说明：全球数据：全球甲醇行业协会（MI）的数据库统计了可再生甲醇项目（包括电制甲醇和生物甲醇），而清洁氨项目数据来自Mission Possible Partnership的报告，其中约三分之二为绿氨（由可再生能源制氢生产）。中国数据：香橙会氢能数据库的统计更具体，区分了绿色甲醇和绿氨项目，且注明了联产项目数量。此外，中国产业发展促进会氢能分会统计的绿色氢氨醇一体化项目约900个，是更广义的范畴，包含绿氢、绿氨、绿色甲醇等多种终端产品，因此数量更大。
注意重复计算：中国的项目通常已计入全球统计中，因此“全球+中国”的简单相加会导致重复计算。
根据现有项目规划，预计到2030年全球及中国的绿色甲醇和绿氨产能将快速扩张，虽然对项目落地速度的判断不同，不同机构的预测存在差异，但总体上到2030年全球绿色甲醇和绿氨可以满足来自航运业的绿色氢基燃料的需求。
表2 权威机构对2030年绿醇与绿氨产能预测
预计到2030年，实际有效产能可能在600?2600万吨之间，具体取决于项目落地速度。若所有规划项目都能投产，产能可能接近3930万吨。
· 中国绿色甲醇：预计到2030年产能约1000万吨，约占全球预测产能的40%以上。
· 全球绿氨：预计到2030年，绿氨有效产能约2400万吨，但若只计新增绿氨产能，可能仅280万吨。若包含蓝氨，总低碳氨产能可达1400万吨。
· 中国绿氨：截至2024年底，在建与规划产能合计约1970万吨/年。若大部分项目在2030年前投产，中国绿氨产能将占全球较大份额。
总的来说，产能预测的差异主要源于对项目“落地率”的假设不同。通常，有效产能（基于在建及高确定性项目）的预测更为保守，而规划产能（包含所有已宣布项目）的数值则高得多。
以上预测基于2024?2025年发布的行业报告，实际产能释放将受政策、融资、技术降本、市场需求等多重因素影响。
3 国内绿色甲醇项目典型案例
毫无疑问，中国在传统工业甲醇全球产能第一，工艺成熟，而在现有的两条绿甲路径上，无论是电制甲醇还是目前普遍采用的生物质制甲醇，中国从绿氢或生物质来源和成本都占有优势，因此，可以说，如果欧盟对绿色甲醇的标准是合理的，中国是最有机会率先满足条件的国家。
1、已规划和已投产的绿甲项目（案例）
国内绿色甲醇产业已从早期示范迈入规模化项目落地阶段。截至2025年底，国家能源局已公示首批9个绿色液体燃料试点项目，其中8个聚焦绿色甲醇与绿氨方向。以下为已启动的典型项目概览及技术路线。
表3 已启动的重点项目概览（截至2025?2026年）
2、技术路线分析（以绿色甲醇为例）
国内绿色甲醇制备主要遵循“双轨并行” 格局：绿电制甲醇（电制甲醇）与生物质制甲醇。华泰证券分析比较，绿电制甲醇因降本潜力长期主导地位明确，而生物质制甲醇在资源富集区也具有重要地位。
表4 国内绿色甲醇双轨技术路线
3. 路线详解与对比
绿电制甲醇（“液态阳光”）：核心在于绿氢成本。目前碱性电解槽成本快速下降，预计2030?2035年绿氢成本有望降至1.1?5.1美元/kg H?，届时电制甲醇将具备规模化经济性。项目多采用“风光电解水制氢 + CO?加氢”一体化模式（如金风科技、华电调兵山等项目）。
生物质制甲醇：生物质气化是目前主要路线，上海电气洮南项目已建成世界首套纯氧加压流化床生物质气化系统，单炉处理量达300吨/天。沼气路线仍处于示范阶段，中国石油大庆炼化公司生物质天然气制绿色甲醇项目已获ISCC证书；2025年年底启动的上海华谊10万吨绿色甲醇项目运行也处于示范初期。
眼前看，生物质制甲醇比电制甲醇具有成本优势，但从国家战略层面来看，发展氢能更大的意义在于解决可再生能源的消纳，如果政策朝电制甲醇倾斜，“液态阳光”技术路线可能被激活。
4. 成本与经济性
绿色甲醇售价约为传统甲醇的3?5倍，主要成本来自绿氢制备（电制甲醇）或生物质收集与预处理（生物质制甲醇）。
随着碳交易价格上升（如欧盟ETS），绿色甲醇的碳减排效益将逐渐凸显，提升其经济竞争力。
相比完全依赖风光绿电制氢再合成甲醇的路线，生物质气化制甲醇的生产成本据估算可降低约30%。
4 生物质制甲醇实际供应量价存在挑战
生物质制甲醇主要有四条技术路线。技术路线的核心区别在于如何从生物质中获取合成甲醇所需的一氧化碳（CO）、氢气（H?）和二氧化碳（CO?）。
表5 生物质制甲醇主要技术路线对比
看起来，生物质制甲醇好像都是利用传统的发酵、气化、重整或提纯技术，但实际运行中还面临工艺上的诸多难题，相关项目的运行都还在优化中。其中生物质气化-合成路线是目前最受关注且产业化进展最快的路线。近期，中国科学院工程热物理研究所的“循环流化床生物质气化技术”在5万吨/年示范项目中得到应用。该技术通过“分相异步转化” 等方法，重点攻克了生物质气化中焦油含量高、设备易腐蚀等难题，为规模化生产扫除了关键障碍。
主要挑战：① 成本高；② 技术整合复杂（需协调风电/光伏、电解制氢、化工合成等多系统），电制甲醇成本高；③ 缺乏统一的碳足迹核算规则；④ 生物质原料供应稳定性问题。
前景展望：政策驱动（试点项目要求2026年底前建成投运）、航运脱碳需求（全球已订购艘甲醇双燃料船舶超过400艘）、化工领域减碳需求等将持续拉动绿色甲醇产能扩张。预计我国远期规划产能可达1823万吨/年。
显然，目前甲醇动力船已经开始投运，但尚没有形成连续供应的绿色甲醇，绿色甲醇尚处于卖方市场，甚至是绿甲一吨难求的局面，2025年10月，IMO投票决定将全球航运减排进程的净零排放框架表决推迟一年，目前只有少数“照付不议”合同，多数都是意向而非实质性订单，目前市场价格5000元/吨以上，预计供应稳定后价格有机会稳定在3000元-4000元/吨。
目前主要项目基本采用的是生物质路线，但这条路线与电制甲醇（液态阳光）对解决电力系统主要问题——风电光伏消纳显然不如电制甲醇（我始终认为从能源的角度来看，氢基能源最大的意义是风电光伏的消纳），且生物质原料受制于运输半径。因此，尽管供需都呈现出绿色甲醇爆发性趋势，但价格机制、连续供应量、技术路径与能源战略匹配度都还处于试探和验证阶段。欧盟在产业链还未知的情况下提出的“绿色甲醇”标准是否合理也还有待时间验证。（转自产业观察）
